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是又熱又燥，各種圖板、測繪器材塞得到處都是。一張大桌子上堆著成卷的勘測圖紙。梅晚拿出了規劃方案。
路線選在在文瀾河的東岸。河東岸較於西岸有更大的發展空間，未來還可和紅牌、馬嫋等港口連成一片，形成產業基地－港口運輸一體化。現代的臨高的幾個主要工業開發區也設定文瀾河的西岸。
對於來到17世紀的穿越者來說，完善的道路體系是重新構建現代社會的基礎。現代化的道路不僅有利於物資和人員流通，更大大增加了政權對社會的控制力。中國雖然是最早建立起全國xing道路交通網的國家之一，但是在道路延伸的範圍和深度依然是很不夠。以海南為例，明代僅有官方的環島驛路一條，各縣內均無較完善的大路。只有一些人踩牛踏出來的小路。無論官道還是一般的大路小路，幾乎都沒有路面硬化和排水設施，所謂“無雨三尺土，有雨一身泥”，在明代的海南同樣適用。
相形而下，同一個時代的歐洲也高明不到哪裡去。1600年以前的道路狀態依然非常惡劣，古羅馬時代流傳下來的築路技術已經失傳，路面的坑洞是用柴捆來填塞的，甚至用這種強度很小，容易腐爛的材料做為新建道路的路基。現代築路的思想來自義大利人託格萊塔（約1587），他在一篇文章裡第一次提到了一些現代道路的基本概念，如道路必需在地下水的水平面之上；道路兩側需要有排水設施；用礫石修築較為堅固的路基，在上門鋪設碎石、砂漿的混合路面――他還指出，這種路面需要長期的維護，但是在成本上比傳統的羅馬式硬質石頭公路要便宜的多。從17世紀開始，歐洲的築路技術和路政才進入一個快速的發展的階段。
穿越者的道路規劃自然是雄心勃勃，這條規劃中的公路，直線距離為8公里，路線總長12－16公里，按等級軍路的乙級標準進行建設，這種等級軍路的透過量小於每晝夜200輛。設計汽車透過最大時速為40公里/小時。整個路基寬度為7米，車行道寬度6米，雙車道。
“我有個看法，”王洛賓說，“可能說得不對。你們現在對勘測方面是不是投入了太多的jing力？你們是不是打算一勞永逸，一次修成永久xing的公路。現在有這個必要嗎？先修一條便道通上去以後再慢慢改就是了。執委會的想法是要儘快修通到百仞灘的道路，這麼搞下去別說d+5，修一個月都完不了工吧？
梅晚看了下週圍的幾個人，大家都默不作聲。冰風計算過大體的工程量，知道王洛賓這話說得沒錯。但是這裡只有梅晚和
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